Vertailu edellisiin tutkimuksiin
Helsinki-Vantaan lentoasema on Suomen tärkeimpiä kansainvälisiä solmupisteitä, jonka saavutettavuuteen tulee kiinnittää erityistä huomiota seudun liikennejärjestelmäsuunnittelussa.
Helsingin seudun asukkaiden liikkumista tutkitaan muun muassa Helsingin seudun liikenteen (HSL) toteuttamalla Liikkumistutkimuksella, Helsingin kaupungin Liikkumistottumustutkimuksella sekä Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin valtakunnallisella henkilöliikennetutkimuksella.
Kyseiset tutkimukset eivät yksinään tuota kokonaiskuvaa seudulla tapahtuvasta liikkumisesta vaan erityiskohteissa, kuten lentoasemalla ja satamissa, on tarpeen tehdä täydentäviä tutkimuksia, sillä niihin kohdistuu runsaasti myös seudun ulkopuolella asuvien matkoja.
Tämän tutkimuksen tärkeimpänä tavoitteena oli selvittää, mistä ja millä kulkutavalla matkustajat saapuvat Helsinki-Vantaan lentoasemalle lentomatkalle lähtiessään sekä minne ja millä kulkutavalla matkustajat poistuvat lentomatkalta saapuessaan. Tutkimuksen tiedonkeruu toteutettiin suorahaastatteluina lentoasemalla.
Tässä artikkelissa kuvataan toimintaympäristön muutokset niin Helsinki-Vantaan lentoasemalla kuin liikennejärjestelmässä niiltä osin kun ne vaikuttavat lentoasemalle saapuvaan ja sieltä poistuvaan matkustajaliikenteeseen sekä verrataan tutkimuksen tuloksia edelliseen, vuoden 2017 Kehäradan liikenteelliset vaikutukset raporttiin (HSL, 6/2017).
Laajemmin vuoden 2023 tutkimuksen tuloksia käsitellään artikkeleissa Lentoasemalle saapuminen ja kulkutapavalinnat sekä Lentoasemalta poistuminen ja kulkutapavalinnat. Tässä artikkelissa keskitytään vertaamaan tuloksia aiempiin, vuosien 2014 ja 2016 lentoaseman matkustajaliikenteen tutkimuksiin.
Vuoden 2023 tutkimuksessa haastateltiin matkustajia arkisin ja viikonloppuisin, kun edellisissä tutkimuksissa haastatteluja tehtiin ainoastaan arkipäivinä. Siten vertailua varten vuoden 2023 aineistosta on rajattu vertailuun ainoastaan arkipäivien vastaukset.
Lentoasema liikkumistutkimuksissa
Edellisen kerran HSL on tutkinut Lentoasemalle suuntautuvaa henkilöliikennettä kehäradan käyttöönoton yhteydessä. Raportissa Kehäradan liikenteelliset vaikutukset (HSL, 6/2017) on kuvattu Lentoasemalla vuosina 2014 ja 2016 tehtyjen erillisselvitysten tuloksia, pääasiassa vastaajien tietoutta kehäradasta sekä kulkutapoja lentoasemalle tultaessa ja sieltä lähdettäessä.
Vuonna 2014 lentoasemalla haastattelut tehtiin pääosin lokakuun lopulla maanantain ja torstain välisenä aikana. Vuoden 2016 haastattelut tehtiin maanantaista torstaihin huhtikuun puolenvälin tienoilla.
Molemmissa tutkimuksissa lentomatkalle lähteneiden haastattelut tehtiin molempien terminaalien lähtöselvitysauloissa ja lentomatkalta saapuneiden haastattelut terminaalien 1 ja 2 matkatavara-auloissa. Haastattelut ajoittuivat pääosin klo 6–22 väliseen aikaan.
Lentoasemalla samasta matkustajaryhmästä haastateltiin vain yksi henkilö. Haastattelukielinä olivat suomi, ruotsi, englanti ja venäjä.
Tutkimukset käsittelivät sitä lentoasemalle suuntautuvaa matkaa, joka haastateltavalla oli haastatteluhetkellä meneillään. Matkustajilta kysyttiin matkan lähtö- ja määräpaikkaan liittyviä kysymyksiä, matkan tarkoitusta, kulkutapoja, toistuvuutta ja sujuvuutta koskevia kysymyksiä sekä muutamia taustatietoja.
Vuonna 2023 lennoille lähteviä haastateltiin lentojen lähtöporteilla ja lennoilta saapuvia terminaalin matkatavara-aulassa. Haastatteluja tehtiin viikon jokaisena päivänä, joten vertailuun on rajattu ainoastaan arkipäivien (ma-to) havainnot. Haastattelut ajoitettiin pääosin klo 6–23 väliseen aikaan.
Vuoden 2023 tutkimuksen haastattelukielinä olivat suomi, ruotsi ja englanti.
Koronapandemia
Helsinki-Vantaan lentoaseman toimintaympäristössä on tapahtunut viime vuosina merkittäviä muutoksia. Lentoaseman matkustajamäärä romahti koronapandemian takia vuonna 2020.
Matkustajamäärä on palautunut asteittain matkustusrajoitusten poistamisen jälkeen, mutta on edelleen alhaisempi kuin ennen pandemiaa. Kun vuonna 2019 lentoaseman matkustajamäärä oli 22 miljoonaa, vuonna 2023 matkustajia oli 15 miljoonaa (noin 30 % vähemmän).
Matkustajamäärien palautumista koronaa edeltävään aikaan hidastivat erityisesti Aasian pitkään jatkuneet koronarajoitukset. Koronarajoitusten lisäksi Aasian liikenteen palautumiseen vaikuttaa Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ja sen takia voimassa oleva Venäjän ylilentokielto. (Finavia, liikennetilastot)
Koronaviruspandemia ja sen hillitsemiseen tähtäävät erilaiset rajoitukset jatkuivat pitkään, ja pandemia saattaa muuttaa ihmisten liikkumista myös pysyvämmin. Koronaviruspandemia on vaikuttanut myös ihmisten kulkutavan valintaan.
Erityisesti joukkoliikenteellä matkustaminen on vähentynyt, mikä johtuu paitsi liikkumistarpeiden vähenemisestä, myös siitä, että monet valitsevat mieluummin terveysturvallisemman kulkutavan, kuten auton, kävelyn tai pyöräilyn.
Kuva 1. Matkustajat Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuosina 2015-2023 (Finavia).
Kehäradan käyttöönotto
Lentoasemaa ja sen ympäristöä ja liikennejärjestelyjä on uudistettu merkittävästi viime vuosina.
Kehärata otettiin käyttöön ja Lentoaseman terminaalin sisäänkäynti avattiin joulukuussa 2015, joten kehäradan käyttö lentoasemalle suuntautuvassa liikenteessä on jo hyvin vakiintunutta.
Kehärata on poikittainen raideyhteys, joka yhdisti Vantaankosken radan lentoaseman kautta päärataan Vantaan Hiekkaharjussa. Raportissa Kehäradan liikenteelliset vaikutukset (HSL, 6/2017) uudella radalla arvioitiin suunnitteluvaiheessa saavutettavan Lentoaseman liikenteen näkökulmasta seuraavanlaisia hyötyjä:
- Kehärata laajentaa korkeatasoisen joukkoliikennepalvelutarjonnan selkeästi aiempaa laajemmalle alueelle. Se parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa Helsingin seudun kunnissa toimiessaan tärkeänä poikittaisena runkoyhteytenä ja muun muassa yhdistää Vantaan suuralueita toisiinsa.
- Kulkiessaan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kehärata avaa uuden yhteyden Helsingin keskustaan sekä kytkee lentoaseman tiiviisti raideliikennejärjestelmään. Helsingin seudun kuntien lisäksi kehärata tuo sujuvammat yhteydet lentoasemalle koko Suomesta toimiessaan lento- ja kaukojunaliikenteen yhdistävänä linkkinä muualle maahan.
Kehäradalle rakennettiin ensimmäisessä vaiheessa Lentoaseman, Aviapoliksen ja Kivistön tunneliasemat sekä Leinelän ja Vehkalan pinta-asemat. Kehärata-projektiin sisältyi myös valtatie 3:n parantaminen Keimolan kohdalla siihen liittyvine katuyhteyksineen.
Kehäradan suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota positiivisen palvelukokemuksen luomiseen. Asiakkaille tämä näyttäytyy muun muassa arkkitehtuuriltaan korkeatasoisina asemina, nykyaikaisina Flirt-junina ja sujuvina vaihtoyhteyksinä.
Myös esteettömyyteen kiinnitettiin erityistä huomiota. Radalla liikennöivät junat ovat moderneja, matalalattiaisia junia, joihin on helppo nousta matkalaukkujen ja lastenvaunujen kanssa tai pyörätuolilla.
Kehäradalla liikennöivät I- ja P-junat, jotka pysähtyvät kaikilla asemilla reittinsä varrella. I-junat kiertävät lenkin vastapäivään (Helsinki-Tikkurila-Lentoasema-Myyrmäki-Helsinki) ja P-junat myötäpäivään (Helsinki-Myyrmäki-Lentoasema-Tikkurila-Helsinki).
Matka Lentoasemalta Helsingin päärautatieasemalle vie Tikkurilan kautta 27 minuuttia ja Myyrmäen kautta 32 minuuttia.
Bussilinjaston uudistukset
Vantaan bussilinjasto uudistui vuoden 2015 elokuussa samalla, kun HSL:n liikenteessä siirryttiin syysaikatauluihin.
Muutoksen myötä kehärata ja Vantaan bussilinjasto muodostavat uudenlaisen kokonaisuuden, jossa kehäradan junat toimivat tihein vuorovälein liikennöitävänä runkoyhteytenä ja bussit muodostavat liityntälinjaston kehäradan asemille. Uudistus oli hyvin merkittävä, sillä valtaosa Vantaan bussireiteistä muuttui sen myötä.
Uudistuksessa Vantaan joukkoliikenteessä siirryttiin aiempaa verkostomaisempaan linjastoon. Uudessa linjastossa bussilinjoja on lukumäärällisesti aiempaa vähemmän ja yhteydet mm. Helsingin keskustaan ja Tikkurilaan ovat entistä useammin vaihdollisia, mutta samalla vaihdolliset yhteydet toimivat vaihdottomia yhteyksiä tiheämmällä vuorovälillä.
Uudistuksella pyrittiin nopeuttamaan myös joukkoliikenteen matkaketjujen kokonaismatka-aikoja ja parantamaan joukkoliikenteen luotettavuutta.
Muodostetut linjat ovat pääsääntöisesti entistä lyhyempiä, mikä parantaa bussien aikataulussa pysymistä. Runkolinjana toimiva juna toimii omassa liikennekäytävässään, mikä pienentää muun muassa ruuhkien aiheuttamaa hajontaa kokonaismatka-ajoissa.
Vantaan linjastouudistusten lisäksi myös Helsinkiin suutautuvassa bussiliikenteessä on tapahtunut muutoksia. Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä liikennöinyt Finnair City Bus -palvelu päättyi koronapandemian aiheuttaman vähäisen kysynnän vuoksi vuonna 2020.
Nykyisin Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä liikennöi HSL:n runkolinja 600, jonka matka-aika on noin 40 minuuttia.
Lippu- ja vyöhykeuudistus
HSL:n lippu- ja vyöhykeuudistus toteutettiin vuonna 2019, jolloin neljä vyöhykettä A, B, C ja D korvasivat kuntarajoja noudattaneet lippualueet. Samaan aikaan myös lippujen hinnat muuttuivat.
Edellisen tutkimuksen aikaan noudatettiin kuntajakoon perustuvaa hinnoittelua. Ennakkoon ostettuna kertalippu Lentoasemalta Helsinkiin maksoi vuoden 2016 hinnoilla 5,00 euroa (seutulippu). Matkakortin arvolipulla matkustaminen maksoi hieman yli 4 euroa.
Nykyisin lentoasema on C-vyöhykettä, joten esimerkiksi Helsingin keskustasta saavuttaessa tulee olla voimassa kolmen vyöhykkeen (ABC) lippu, joka maksoi kertalippuna ostettuna 4,10 euroa syksyllä 2023.
Lentoaseman terminaalitoiminnot ja pysäköinti
Lentoasemalla on tehty viime vuosina merkittäviä uudistuksia niin terminaalirakennuksiin kuin pysäköintiin.
Elokuussa 2016 avautui pysäköintitalo P5:n laajennus, jossa on 3 000 uutta parkkipaikkaa. Lisäksi vuonna 2021 avattiin terminaali 2:n edustalle uusi pysäköintihalli P1/P2, jossa on 2 000 paikkaa.
Lentoaseman terminaalia on Finavian Helsinki-Vantaan kehitysohjelman aikana laajennettu merkittävästi. Kaikkien lentojen lähtöselvitykset, turvatarkastukset ja matkatavaranluovutus keskitettiin samaan rakennukseen vuonna 2022, kun joulukuussa 2021 valmistuneet lähtö- ja tuloaulat otettiin käyttöön. Samalla otettiin käyttöön myös uudet pysäköinti- ja joukkoliikennejärjestelyt.
Laki liikenteen palveluista
Laki liikenteen palveluista eli Liikennepalvelulaki tuli vaiheittain voimaan vuosien 2018–2019 aikana. Lailla avattiin erityisesti taksiliikenteen markkinoita ja mahdollistettiin uusien toimijoiden tulo markkinoille poistamalla markkinoille tulon esteitä ja kilpailua rajoittavaa sääntelyä.
Taksiliikenteen osalta liikennepalvelulaki kumosi taksiliikennelain (2.3.2007/217) ja lain taksinkuljettajien ammattipätevyydestä (18.9.2009/695).
Taksiliikennelaissa henkilöiden kuljettaminen korvausta vastaan tulonhankkimistarkoituksessa edellytti taksilupaa, joka oli ajoneuvokohtainen. Taksilupa myönnettiin tietylle asemapaikalle (paikka tai kunta), jonka alueella liikennettä sai harjoittaa. Taksin oli päivystettävä asemapaikalla vahvistetuilla vuoroilla, mutta se sai ajaa myös näiden ulkopuolella.
Taksiliikennelaki säänteli myös taksimatkojen hintaa. Valtioneuvosto vahvisti vuosittain taksimatkojen enimmäishinnat. Käytännössä enimmäishinnoista oli tullut määrähintoja, joita kaikki noudattivat.
Taksiliikennemarkkina on edelleen sopeutumisvaiheessa; niin alan toimijat kuin asiakkaat totuttelevat toimimaan uudistuneilla markkinoilla. Taksiliikennettä harjoittavat hakevat vielä toimivia liiketoimintamalleja, ja toisaalta asiakkaat opettelevat valitsemaan sopivimman palvelun markkinoilla, joilla toimijat tarjoavat palveluitaan erilaisin ehdoin. Samalla taksiliikenteeseen liittyvät haasteet ovat olleet vahvasti esillä julkisessa keskustelussa.
Liikennepalvelulaki avasi myös lentoaseman taksiliikenteen markkinaehtoiselle kilpailulle. Finavia kilpailutti taksipalvelut, ja taksipalvelukilpailutuksen voittaneet yhtiöt aloittivat toimintansa vuoden 2022 alussa sopimustakseille varatuilla kaistoilla. Muiden yhtiöiden käyttöön puolestaan osoitettiin erillinen taksikaista.
Pääkulkutapa
HSL-alueelta alkaneilla matkoilla junan osuus pääkulkutapana kasvoi merkittävästi heti kehäradan käyttöönoton jälkeen, mutta huomattavaa muutosta ei ole tapahtunut enää vuoden 2016 jälkeen (kuva 2).
Linja-auton osuus pääkulkutapana on samalla vähentynyt sekä HSL-alueelta että muualta Suomesta alkaneilla matkoilla. Tämä johtuu pääasiassa joukkoliikenteen tarjonnan muutoksista. Kehäradan käyttöönoton jälkeen bussilinjastoa uudistettiin siten, että bussit muodostavat liityntälinjaston kehäradan asemille, josta matka jatkuu junalla lentoasemalle.
Kun linja-auton kulkutapaosuus oli 39 % vuonna 2014, junan ja linja-auton yhteenlaskettu osuus oli 48 % vuonna 2016 ja 36 % vuonna 2023. Joukkoliikenteen yhteenlaskettu kulkutapaosuus kasvoi heti kehäradan käyttöönoton jälkeen, mutta on jälleen laskenut jopa vuotta 2014 alemmalle tasolle.
Kävelyn kulkutapaosuus nousi 5 prosenttiyksikköä vuodesta 2016 vuoteen 2023, minkä voidaan nähdä tarkoittavan sitä, että matkustajat hyödyntävät lentokenttähotellia aiempaa enemmän.
Taksin osuus pääkulkutapana on noussut 6 prosenttiyksikköä HSL-alueelta alkaneilla matkoilla verrattuna vuoden 2016 tutkimukseen.
Auton osuus HSL-alueelta alkaneilla matkoilla laski vuosien 2014 ja 2016 välillä 5 prosenttiyksikköä, mutta on sen jälkeen pysynyt noin 28 prosentissa.
HSL-alueelta alkaneilla matkoilla auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus oli 56 % vuonna 2014 ja 58 % vuonna 2023.
Kehäradan käyttöönotto ei siten ole saanut aikaan merkittävää siirtymää autoilusta kestäviin kulkutapoihin lentoasemalle liikuttaessa. Junan kulkutapaosuus on kasvanut pääosin linja-auton kustannuksella ja samalla taksin osuus on kasvanut.
Joukkoliikenteen käyttö ei ole vielä palautunut koronapandemiaa edeltävälle tasolle, ja esimerkiksi terveysturvallisuus saattaa selittää taksin aiempaa suurempaa kulkutapaosuutta. Toisaalta taksien saatavuus on parantunut Uudellamaalla liikennepalvelulain voimaantulon jälkeen, ainakin jos mittarina käytetään taksitiheyttä eli alueen asukasluvun suhdetta taksien lukumäärään (Traficom).
Sujuvien vaihtoyhteyksien ansiosta HSL-alueen ulkopuolelta alkaneilla matkoilla junan osuus pääkulkutapana puolestaan kasvoi 8 prosenttiyksikköä heti kehäradan käyttöönoton jälkeen ja on edelleen kasvanut 14 prosenttiyksikköä vuosien 2016 ja 2023 välillä.
Joukkoliikenteen yhteenlaskettu kulkutapaosuus muualta Suomesta alkaneilla matkoilla oli 35 % vuonna 2014 ja 43 % vuonna 2023.
Auton kulkutapaosuus oli 53 % vuonna 2014 ja 51 % vuonna 2023. Samaan aikaan taksin kulkutapaosuus laski 4 prosenttiyksikköä.
Muualta Suomesta alkaneilla matkoilla auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus oli 61 % vuonna 2014 ja 55 % vuonna 2023.
Myös muualta Suomesta alkaneilla matkoilla junan kulkutapaosuus on kasvanut linja-auton kustannuksella, mutta toisin kuin HSL-alueelta alkaneilla matkoilla, joukkoliikenteen osuus kokonaisuudessaan on kasvanut kehäradan käyttöönoton jälkeen.
Kuva 2. Lentoasemalle saapuneiden pääkulkutapa vuosina 2014, 2016 ja 2023
Viimeinen kulkutapa lentoasemalle saavuttaessa ja ensimmäinen kulkutapa lentoasemalta poistuttaessa
Aineistosta tarkasteltiin pääkulkutavan lisäksi viimeistä kulkutapaa lentoasemalle saavuttaessa ja ensimmäistä kulkutapaa lentoasemalta poistuttaessa.
Junan kulkutapaosuuden kasvu linja-autoliikenteen kustannuksella on nähtävissä myös viimeistä ja ensimmäistä kulkutapaa tarkasteltaessa.
Junan osuus viimeisenä kulkutapana oli 26 % heti kehäradan käyttöönoton jälkeen vuonna 2016 ja 33 % vuonna 2023. Junan osuus viimeisenä kulkutapana lentoasemalle saavuttaessa on siten kasvanut 7 prosenttiyksikköä vuosien 2016 ja 2023 välillä. Samaan aikaan linja-auton osuus on laskenut 14 prosenttiyksikköä.
Junan osuus ensimmäisenä kulkutapana lentoasemalta poistuttaessa oli 19 % vuonna 2016 ja 35 % vuonna 2023. Junan osuus ensimmäisenä kulkutapana on siten kasvanut 16 prosenttiyksikköä verrattuna vuoteen 2016. Linja-auton osuus on samaan aikaan laskenut 12 prosenttiyksikköä.
Junan kulkutapaosuus kasvoi heti kehäradan käyttöönoton jälkeen enemmän lentoasemalle saapuvilla, mutta vuoteen 2023 mennessä myös lentoasemalta poistuvat ovat käyttäneet yhä enemmän junaa.
Linja-auton osuus on puolestaan vähentynyt molempiin suuntiin kuljettaessa, mitä selittää edellä kuvatut joukkoliikenteen tarjonnan muutokset.
Kokonaisuudessaan joukkoliikenteen kulkutapaosuus on hieman kasvanut kehäradan käyttöönoton jälkeen lentoasemalle saapuvilla ja sieltä poistuvilla.
Auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus viimeisenä kulkutapana on pysynyt miltei samana kuin ennen kehäradan käyttöönottoa. Lentoasemalle saapuvista 55 % käytti viimeisenä kulkutapana autoa tai taksia vuonna 2014. Vuonna 2023 auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus oli 54 %.
Vastaavasti lentoasemalta poistuvista 61 % käytti ensimmäisenä kulkutapana autoa tai taksia vuonna 2014. Vuonna 2023 auton ja taksin osuus oli yhteensä 57 %, mutta auton osuus on hieman kasvanut ja samalla taksin osuus on laskenut.
Taksin kulkutapaosuuden laskua lentoasemalta poistuvien matkustajien tapauksessa saattavat selittää erityisesti liikennepalvelulain aiheuttamat muutokset taksipalveluiden hinnoittelussa ja se, että asiakkaat vielä opettelevat toimimaan uudistuneilla markkinoilla.
Taksit ovat nykyisin terminaalin edessä jonossa taksikaistoilla operaattoreiden mukaan, ja jonojen lisäksi taksiliikenteeseen on tuotu mukaan kiinteät hinnat, jotka ovat voimassa tietyillä matkoilla.
Asiakkaan ei kuitenkaan tarvitse valita kiinteää hintaa, vaan hän voi halutessaan myös valita lähtömaksun ja kilometritaksan yhdistelmän. Asiakkaan tulee siis olla aiempaa tarkempi, minkä taksijonon ja hinnoitteluvaihtoehdon valitsee.
Hinnoittelun epäselvyys on nostettu esiin lakimuutoksen jälkiarvioinneissa, ja se koskee nimenomaan tilannetta, jossa taksi otetaan tolpalta eli esimerkiksi lentoasemalta poistuttaessa. (LVM 2022:11).
Kuva 3. Viimeinen kulkutapa lentoasemalle saavuttaessa ja ensimmäinen kulkutapa lentoasemalta poistuttaessa vuosina 2014, 2016 ja 2023
Yhteenveto ja päätelmät
Helsinki-Vantaan lentoaseman matkustajamäärä romahti koronapandemian takia vuonna 2020. Matkustajamäärä on alkanut palautua asteittain matkustusrajoitusten poistamisen jälkeen, mutta on edelleen alhaisempi kuin ennen pandemiaa. Kun vuonna 2019 lentoaseman matkustajamäärä oli 22 miljoonaa, vuonna 2023 matkustajia oli 15 miljoonaa (noin 30 % vähemmän).
Matkustajamäärien palautumista koronaa edeltävään aikaan hidastivat erityisesti Aasian pitkään jatkuneet koronarajoitukset. Koronarajoitusten lisäksi Aasian liikenteen palautumiseen vaikuttaa Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ja sen takia voimassa oleva Venäjän ylilentokielto.
HSL-alueelta alkaneilla matkoilla junan osuus pääkulkutapana kasvoi heti kehäradan käyttöönoton jälkeen, mutta merkittävää muutosta ei ole nähtävissä enää vuoden 2016 jälkeen.
Samalla linja-auton osuus pääkulkutapana on vähentynyt, mikä johtuu pääasiassa joukkoliikenteen tarjonnan muutoksista. Kehäradan käyttöönoton jälkeen bussilinjastoa uudistettiin siten, että bussit muodostavat liityntälinjaston kehäradan asemille, josta matka jatkuu junalla lentoasemalle.
Kun linja-auton kulkutapaosuus oli HSL-alueelta alkaneilla matkoilla 39 % vuonna 2014, junan ja linja-auton yhteenlaskettu osuus oli 48 % vuonna 2016 ja 36 % vuonna 2023.
Taksin osuus pääkulkutapana on noussut 6 prosenttiyksikköä HSL-alueelta alkaneilla matkoilla verrattuna vuoden 2016 tutkimukseen.
Auton osuus HSL-alueelta alkaneilla matkoilla laski vuosien 2014 ja 2016 välillä 5 prosenttiyksikköä, mutta on sen jälkeen pysynyt noin 28 prosentissa.
HSL-alueelta alkaneilla matkoilla auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus on kuitenkin pysynyt miltei samana verrattuna kehäradan käyttöönottoa edeltävään aikaan, sillä auton kulkutapaosuuden laskiessa taksin osuus on kasvanut.
Kehäradan käyttöönotto ei siten ole saanut aikaan merkittävää siirtymää autoilusta kestäviin kulkutapoihin lentoasemalle liikuttaessa. Junan kulkutapaosuus on kasvanut pääosin linja-auton kustannuksella ja samalla HSL-alueelta lentoasemalle saapuneet käyttivät aiempaa enemmän taksia.
Joukkoliikenteen kulkutapaosuus muualta Suomesta alkaneilla matkoilla oli 35 % vuonna 2014 ja 43 % vuonna 2023. Vastaavasti muualta Suomesta alkaneilla matkoilla auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus on laskenut 6 prosenttiyksikköä vuodesta 2014 vuoteen 2023.
HSL-alueen ulkopuolelta alkaneilla matkoilla on siten nähtävissä siirtymää autoilusta joukkoliikenteeseen lentoasemalle saavuttaessa, minkä voidaan nähdä johtuvan kehäradan tarjoamasta sujuvasta raideyhteydestä muualle Suomeen.
Junan osuuden kasvu linja-autoliikenteen kustannuksella on nähtävissä myös viimeistä ja ensimmäistä kulkutapaa tarkasteltaessa.
Junan osuus viimeisenä kulkutapana lentoasemalle saavuttaessa on noussut 7 prosenttiyksikköä verrattuna vuoteen 2016. Samaan aikaan linja-auton osuus on laskenut 14 prosenttiyksikköä.
Vastaavasti junan osuus ensimmäisenä kulkutapana lentoasemalta poistuttaessa on noussut 16 prosenttiyksikköä verrattuna vuoteen 2016. Linja-auton osuus on vastaavasti laskenut 12 prosenttiyksikköä.
Kokonaisuudessaan junan ja linja-auton yhteenlaskettu kulkutapaosuus on hieman kasvanut kehäradan käyttöönoton jälkeen lentoasemalle saapuvilla ja sieltä poistuvilla, kun tarkastellaan viimeistä kulkutapaa lentoasemalle saavuttaessa ja ensimmäistä kulkutapaa lentoasemalta poistuttaessa.
Lentoasemalle saapuvista 55 % käytti viimeisenä kulkutapana autoa tai taksia vuonna 2014. Vuonna 2023 auton ja taksin yhteenlaskettu kulkutapaosuus oli 54 %.
Vastaavasti lentoasemalta poistuvista 61 % käytti ensimmäisenä kulkutapana autoa tai taksia vuonna 2014. Vuonna 2023 auton ja taksin osuus oli yhteensä 57 %, mutta auton osuus on hieman kasvanut ja samalla taksin osuus on laskenut.
Muutoksia kulkutapaosuuksissa selittävät pääasiassa kehäradan käyttöönotto ja samaan aikaan tehdyt bussilinjaston uudistukset, Liikennepalvelulaki sekä koronapandemia.
Lentoasemalle suuntautuvan liikenteen kulkutapajakaumassa tapahtuneet muutokset ovat siten seurausta tarjonnassa tapahtuneista muutoksista (kehäradan käyttöönotto ja Liikennepalvelulaki) että järjestelmän ulkopuolelta tulleesta shokista (koronapandemia).
Liikennepalvelulain voimaantulo on avannut taksimarkkinat ensimmäistä kertaa kilpailulle, mikä näkyy pääkaupunkiseudulla taksipalveluiden saatavuuden paranemisena (Traficom). Tämä saattaa osaltaan selittää lentoasemalla saapuneiden matkustajien kohdalla taksin kulkutapaosuuden kasvua verrattuna edellisiin tutkimuksiin.
Taksimarkkinoiden avaamisen myötä lentoasemalta poistuvat matkustajat ovat puolestaan olleet uuden tilanteen edessä, kun he opettelevat valitsemaan sopivimman palvelun markkinoilla, joilla pitkään jatkuneesta hintasääntelystä on luovuttu.
Julkisuudessa käyty keskustelu taksiliikenteen haasteista ja hinnoittelun epäselvyys saattavat selittää muutoksia kulkutavan valinnassa lentoasemalta poistuttaessa. Asiakkaan kannalta vaikein valintatilanne syntyy, kun taksi otetaan tolpalta eli esimerkiksi lentoaseman terminaalin edestä. (LVM 2022:11)
Kehäradan käyttöönotto on parantanut joukkoliikenteen palvelutasoa laajalla alueella, mutta HSL-alueelta alkaneilla matkoilla ei ole nähtävissä merkittävää siirtymää autoilusta kestäviin kulkutapoihin lentoasemalle kuljettaessa. Osaltaan syynä on koronapandemia, jonka jälkeen joukkoliikenteen matkustajamäärät eivät ole edelleenkään palautuneet pandemiaa edeltävälle tasolle.
Toisaalta muualta Suomesta alkaneilla matkoilla joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kasvanut merkittävästi, mikä on kehäradan tarjoamien sujuvien vaihtoyhteyksien ansiota. Kehäradan yhdistettyä lentoaseman pääradan ja rantaradan raideliikenteeseen lentoaseman saavutettavuus on parantunut nimenomaan pääkaupunkiseudun ulkopuolisista kaupungeista.
Lähteet
Kiiskilä K., Tuominen J., Frösén N., Valli R., Herneoja A. 2017. Kehäradan liikenteelliset vaikutukset. HSL 6/2017. https://hslfi.azureedge.nethttps://hslfi.azureedge.net/globalassets/hsl/tutkimukset/muut-tutkimukset/keharadan_liikenteelliset_vaikutukset.pdf
Uusikylä P., Oreschnikof A. (toim.) 2022. Paransiko sääntelyuudistus liikenteen palveluita? Liikennepalvelulain jälkiarviointi. LVM 2022:11. http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-893-5